ADAM SZUBA
PRAGA

ROZDZIAŁ 4


1.


Dwa tygodnie minęły od powrotu z Pragi. Tyle czasu potrzebowaliśmy, by podjąć decyzję o organizacji kolejnej wycieczki. Decyzja była bardzo prosta, a jej wynikiem była ustalona data wyjazdu: 13 września 2002 roku. Tym razem był to już skrupulatnie zaplanowany podbój praskiego transportu przy jego specyficznej organizacji. Pragnęliśmy nie tyle ujrzeć Pragę (szczerze to mówię), co jej transport, a przede wszystkim zmiany, jakie w nim zaszły podczas naszej nieobecności.
Nie mniej jak przed poprzednimi wyjazdami emocjonowaliśmy się w oczekiwaniu na nadchodzące wrażenia. Tym razem jechaliśmy prosto do Pragi, to miasto było naszym celem; a nie jak poprzednio jechaliśmy do Brna i tylko w drodze szczęśliwego zbiegu okoliczności się w niej znaleźliśmy.
Ponownie do składu wycieczki wszedłem ja z Dosią, a pojechał z nami również Krzysztof Lipnik. Lipek jeszcze dotychczas w Pradze nie był, więc przed Dosią i mną stanęło zadanie przedstawienia mu najciekawszych miejsc stolicy Czech. W rozmowach na kilka dni przed wyjazdem kłóciliśmy się z Dosią (z uśmiechami na ustach), które miejsca są najbardziej warte zobaczenia. W tych sporach doszliśmy do ważnego wniosku, iż powinniśmy znaleźć się w takich miejscach, w których my dotąd nie byliśmy. Wtedy wszyscy uczestnicy wycieczki będą mogli optymalnie wykorzystać czas.
13 września 2002 roku po 21-ej wyruszyliśmy z Warszawy pociągiem pospiesznym nr 203 Szopen. Podróż mijała bardzo spokojnie. Obawialiśmy się, że przygotowaliśmy do pociągu za mało piwka i dokonaliśmy jeszcze drobnego zakupu u miłego pana, który w Katowicach przebiegał przez wagony ze słowami: "Piwo jasne, piwo... piwo, piweczko... piwo jasne..." W rozkładzie jazdy PKP S.A. ważnym do 14 grudnia 2002 roku Przewozy Regionalne S.A. nie obsługiwały składu pociągu Szopen. Wagony pochodziły z wagonowni Praga i w związku z tym siedzieliśmy wygodnie na słynnych "skajach". Tak określane są pokrycia siedzeń w czeskich wagonach średniej kategorii. Na szczęście w obecnym rozkładzie jazdy skład wagonowy pochodzi już z wagonowni warszawskiej i - szczególnie podczas podróży powrotnych z Czech - można się na mięciutkich siedzeniach pokrytych dobrym materiałem, wygodnie i spokojnie wyspać (spokojnie, to oczywiście na tyle, na ile pozwolą złodzieje po pociągu grasujący).
Czas do granicy zleciał nam na rozmowach - rozmowach w większości tematycznie związanych z transportem. Zasadniczo prawie w ogóle nie mówiliśmy o Pradze. Standardowo przebiegła kontrola paszportowo celna między Zebrzydowicami a Petrovicami i z nieznacznym opóźnieniem dotarliśmy do Ostrawy. Tu zdziwimy swoim zachowaniem wszystkich tych, którzy wiedzą, że Szopen prowadzi grupę wagonów bezpośrednich do Pragi, mimo że jego podstawową relacją jest Warszawa Wschodnia - Wiedeń - Warszawa Wschodnia. Wysiedliśmy bowiem na stacji Ostrava hlávni nádraží, by odwiedzić nocną knajpę dworcową, napić się piwa, coś przekąsić - a wszystko to, by doczekać odjazdu rychlika cislo 500 IC Ostravan ze směru Bohumin, a ve směru Praha hlávni nádraží. Po prostu mieliśmy ochotę na przejechanie się pociągiem wyższej niż Szopen kategorii. Poza tym przyjazd do Pragi Ostravana był niewiele późniejszy niż Szopena, więc zasadniczo pomysł nie miał złych stron.
Jak się okazało, w R nie wyspalibyśmy się tak dobrze jak w IC. Spokojnie rozgościliśmy się w jednym z przedziałów pustego pociągu. W całym składzie mogło być po ruszeniu z Ostrawy co najwyżej 30-35 osób. Stąd też nasze ogromne zdziwienie, gdy po kilku minutach do naszego przedziału wparowała pani w średnim wieku, a po jej zachowaniu można było wywnioskować, że zajęła miejsce pod oknem, bo takie też miała zaznaczone na miejscówce. No tak! Przecież to IC i miejscówkę może pasażer zakupić. Zabraliśmy zatem czym prędzej manatki i wybraliśmy przedział bez etykiet świadczących o rezerwacji.
Po kilku minutach ustaliliśmy, że podzielimy się na dwa przedziały, by wygodniej się spało do samej Pragi. Dotychczasowa frekwencja w pociągu nie wskazywała na to, co się wydarzy za chwilę. Dosia i Lipek kimali w jednym przedziale, a ja - dodatkowo z zamkniętymi drzwiami "na kwadrat" - w drugim. Trafiliśmy wyjątkowo wygodne siedzenia - rozkładały się tak, jak w niektórych polskich wagonach 1 klasy: do środka i zapełniały cały przedział, tworząc zwykłe łóżko. Rozwaliłem się w dosłownym tego słowa znaczeniu na wszystkich siedzeniach, to samo uczynili koledzy i jeszcze przed stacją Hranice na Morave smacznie spaliśmy.

Kątem ucha słyszałem, czasami na chwile się przebudziwszy, że ktoś krząta się po korytarzu. Dwa razy nawet podczas całej podróży, próbowano otworzyć drzwi do mojego przedziału. Instynktownie rozbudziłem się na kilkanaście kilometrów przed Pragą. Siedziałem wpatrując się w okno, gdy do drzwi zastukał Dosia.
- Wróciłem właśnie z toalety - wykonał delikatny ruch ręką wskazując na stronę korytarza, z której przybył - przejdź się przez wagon - dodał po chwili - i zobacz co się dzieje w przedziałach.
Zobaczyłem. W każdym siedziało po 6 osób. Nie było im ciasno, bo to w końcu maksymalna ilość osób, które w tej kategorii pociągu mogą zasiadać w przedziale klasy 2, ale jednak trochę nam było głupio, że zachowaliśmy dla siebie dwa calutkie przedziały. Tym bardziej mogliśmy się źle poczuć po przypomnieniu Dosi, jak w pewnym momencie podróży do ich przedziału wparowała szanowna pani z siatami i o mało co nie wyrżnęła prosto na ciała Lipka i Dosi potykając się o rozłożone na całą szerokość siedzenia. Jednakże uprzejmość kolegów pozwoliłaby tej pani zająć miejsce w przedziale, gdyby nie zachowanie kierowniczki pociągu. Zjawiła się niemalże natychmiast coś pokrzykując i gestami wskazując na kolegów, nakazała miłej pani udać się do innego przedziału. Powiedziała po tym jeszcze coś po czesku do nich - zapewne jakieś "słodkich snów" albo coś podobnego - i zamknęła drzwi. Do dziś nie możemy zrozumieć tego - jakże dziwnego - zachowania kierowniczki.
O 8:28 IC 500 Ostravan planowo wjechał na tor przy peronie 3 dworca głównego w Pradze. Wysiedliśmy z tobołkami i z uśmiechem na ustach przywitaliśmy nasze piękne miasto. Dzięki koledze z KMKM-u - Grzegorzowi Fedoryńskiemu - mieliśmy zarezerwowany hotel przy ulicy žikove. Przed jazdą do hotelu, udaliśmy się na ulicę železnou, gdzie zlokalizowany jest główny sklep z krecikami. Na pewno pamiętacie tę bajkę o kreciku ("Krecik w mieście" itp.) - on tak ładnie mówił: "Ano, ano...". Grzesiek Fedoryński prosił, byśmy mu jakiegoś krteka przywieźli. Chcąc się odwdzięczyć za załatwienie hotelu, wybraliśmy dużego, ładnego, a przede wszystkim najbardziej zbliżonego do tego z bajki.
Coraz bardziej poznawaliśmy małe uliczki Starego Miasta. Choć nadal wydawało nam się - po części słusznie - że jest ich tak wiele, że jeszcze miną całe lata, gdy poznamy je na tyle dobrze, by swobodnie się po nich poruszać. Pogoda była zasadniczo ładna - mówię zasadniczo, ponieważ nic nie wskazywało na to, co będzie nam doskwierać przez niemalże wszystkie pozostałe dni wycieczki. Na razie świeciło słońce, wiał lekki, raczej nie dokuczający wiatr - ogólnie mówiąc pogoda nie wpływała znacząco na nasze samopoczucie.
Po tym krótkim spacerze nie pozostało nam nic innego, jak przedreptać na przystanek tramwajowy linii X-A i pojechać nią na Dejvice. Jak postanowiliśmy, tak uczyniliśmy. Po pobraniu kluczy ulokowaliśmy się w pokojach i położyliśmy się na niedługą drzemkę.


2.


Długo przygotowywałem się psychicznie do zamieszczenia na łamach tego opracowania opisu Dworca Głównego w Pradze. Wiele to miejsce dla mnie znaczy, poza tym jest obiektem bardzo dużym i opis wcale nie należy do najprostszych. Ale już w pierwszym rozdziale obiecałem, że każdy będzie mógł poznać to miejsce i wyobrazić sobie jego piękność, więc najwyższa pora na słowa z hlavní nádraži związane. Zastanawiałem się też jaką formę opisu przyjąć - podjąłem decyzję, że Ty, Drogi Czytelniku, właśnie wysiadłeś z tramwaju na przystanku hlavní nádraží i podążasz asfaltową aleją wśród zielonych trawników i kilku ławek parkowych w stronę dużego gmachu, do którego przybywają pociągi przywożące codziennie do Pragi tłumy ludzi...
Gdybyś poszedł prosto tą aleją, mijając budynek dworcowy, to doszedłbyś do Vaclavského náměstí w sąsiedztwie Muzeum. Ale skręć proszę w lewo i wejdź do wielkiej sali - pierwszej z dwu składających się na halę dworca. Sale można podzielić na dwie kategorie: miejska i dworcowa. Ta pierwsza jest miejska, bo jest tą zetkniętą bezpośrednio z miastem i to z niej można wejść na stację metra hlavní nádraží lub do sklepów różnej branży, oczywiście zakupić bilety i zasięgnąć informacji związanych z komunikacją miejską w specjalnych małych kamiennych budyneczkach przy bramkach metra.
Do drugiej Sali - nazywamy ją dworcową, bo jest bezpośrednio z dworcem związana - możesz wejść po schodach - ruchomych i nieruchomych (uchome jeżdżą tylko w górę). Wchodząc do tej Sali, idziesz prostopadle do peronów i torów - jeszcze ich nie widząc - więc gdybyś przemknął prosto, to wszedłbyś do głównej części dworca. Zatrzymaj się jednak jeszcze w tej sali, która już nie budzi wątpliwości, że jest elementem dworca kolejowego. Po prawej stronie, zaraz przy schodach - stoi zwykle budeczka na kółkach z lodami Algidy; a po lewej małe straganiki z różnymi produktami; przede wszystkim ten najważniejszy, w którym serwowane są parky v rohlíku. Dalej na lewo i prawo zlokalizowane są gabloty z wyklejonymi tablicami sieciowego rozkładu jazdy pociągów. Z ciekawszych obiektów z tej sali, trzeba jeszcze wymienić gablotkę z makietą kolejową - po wrzuceniu 5Kč możesz śledzić śmigające po niej pociągi. Na małej antresoli nachodzącej nieznacznie na salę pierwszą (niżej położoną) jest centrum gier. Są też oczywiście kantory, wielki sklep z kanapkami i ciastkami zlokalizowany mniej więcej na środku sali, informacja ČD i kasy biletowe - chyba jeden z najważniejszych elementów dworca kolejowego.
Do peronów możesz przejść trzema korytarzami. Jednym głównym - na środku - i dwoma bocznymi. Nad korytarzem głównym znajduje się najstarsza - chyba już wpisana do rejestru zabytków - część dworca. Możesz do niej wejść z pierwszego peronu - jest to mała okrągła sala z zegarami wskazującymi czas na wszystkich kontynentach świata. Uwaga! Powiedziałem, że do tej salki możesz wejść z poziomu peronu pierwszego - drugą stronę, możesz wyjść na poziom estakady ulicy Wilsonove. Zatem wnioskuj z tego, że układ torowy stacji przebiega górą - na tym samym poziomie co estakada ulicy - a zaraz za południową głowicą torów chowa się pod budynki i ulice do tunelu. Potwierdza to wręcz niezwykłe zróżnicowanie terenu Pragi. Stwarza to na pewno wiele urbanistycznych kłopotów, ale jak widać na przykładzie hlavní nádraží można ten aspekt sprytnie wykorzystać.
O peronach i hali je przykrywającej mówiłem już w rozdziale pierwszym przy okazji szukania cech podobieństwa do Wrocławia Głównego, więc w tym miejscu słów tamtych powielał nie będę. Dodam jeszcze tylko ogólnie, że patrząc pierwszy raz na ten główny dworzec z zewnątrz - w zasadzie z dowolnego miejsca - trudno jest mieć pewność, że jest to tak ogromny obiekt kolejowy. Na tym właśnie opiera się potęga i magia hlavní nádraží.


3.


Z przystanku Dejvická pojechaliśmy linią 26 do centrum. Później do stacji metra želivského, by przesiąść się na metro A. Przejechaliśmy cały czynny odcinek tej linii (Skalka - Naměstí Míru). Zbliżając się do stacji Flora, słyszeliśmy następującą zapowiedź lektora: "Upozornění! Z techníckých úgur je zavřena stanice metra Flora". Nie mamy pewności, ale zamknięcie to nie było związane z powodzią. Prawdopodobnie zaplanowany był jakiś drobny remont w rejonie tej stacji. Nie zmienia to jednak faktu, że przez stację tę przejechaliśmy tranzytem. Co prawda nie było pełnego wrażenia, bo na peronie nie oczekiwali pasażerowie, ale i tak było to zjawisko ciekawe.
Gdy zbliżaliśmy się do czasowo końcowej stacji Náměstí Míru, usłyszeliśmy kolejne, na co dzień niemożliwe do usłyszenia, słowa z głosników: "Vlak koňci jízdu ve stanicí Náměstí Míru". Dodam tylko, że najbardziej standardowe nagranie w praskim metrze (i każdy kto nim jechał, na pewno je słyszał), brzmi następująco: "Ukončete výstup a nástup, dveře se zavirají" - a po chwili: "Příští stanice..."
Warto w tym miejscu powiedzieć o wrażeniach jakie spotkały nas w czasie jednej z wizyt w podziemiach pod Vaclavskím náměstí, z których schodzi się do stacji Můstek. Dostrzegliśmy w okienku informacji MHD, wystawione, oparte o szybę czerwone książeczki: plán města PRAHA, městká hromadná doprava od 2.09.2002. Książeczki te okazały się planami komunikacji miejskiej przedstawiającymi układ tras sieci praskiego transportu po powodzi. Do tej pory korzystaliśmy jedynie z kartek formatu A-3 ze schematem sieci, które dostępne były na prawie każdej stacji metra. A teraz nadażyła się okazja wejścia w posiadanie całego planu - zapewne dokładniejszego i czytelniejszego z wieloma nowymi i ciekawymi informacjami. Pozostało jeszcze tylko spytać miłą panią w okienku o cenę i zakupić cudowne książeczki. I wtedy doznaliśmy - delikatnie mówiąć - szoku. Pani odpowiedziała, że mapy te rozprowadzane są za darmo! Przekładając taką sytuację na polską rzeczywistość, to naprawdę może dziwić. Wzieliśmy zatem trzy - dla każdego po jednej. Nie dalej jak 2 godziny później odkryliśmy, że plany te są wyłożone na stacji Muzeum w specjalnym punkcie dopravného podníka oraz w mniejszej ilości na wielu innych, czynnych lub nie stacjach. Rozpoczęliśmy wtedy akcję - która trwała do ostatnich chwil mojego pobytu w Pradze - zbierania tych mapek, by uzbierać tyle, aby móc je załączyć do każdego wydanego numeru gazetki "MZK" w Klubie Miłośników Komuniacji Miejskiej. Uzbieraliśmy tyle, że załącznik miał każdy egzemplarz. Najwiekszą satysfakcję miałem, gdy po dwu tygodniach od ukazania się numeru usłyszałem zdanie od Jacka Kaczmarka: "Wyobraź sobie, że do każdego numeru był plan Pragi, bo Dosiek był i przywiózł".
Na sobotni wieczór zaplanowaliśmy odwiedzenie jednego z najdalej wysuniętych od centrum zakątków metra z obecną realizacją kursowania. Korzystając z linii: X-B i 12 dojechaliśmy do przystanku Hloubětín i przesiedliśmy się na metro B. Odcinek Vysočanská - Černy Most to ostatni, który do tej pory otwarto w Pradze (1998 rok) - określany jest symbolem IVB.
Najbardziej charakterystyczną stacją tego rejonu jest stacja Rajská zahrada. Na jej specyficzny wygląd składa się przede wszystkim piętrowe ustawienie peronów. Jadąc w stronę Černého Mostu wjeżdżamy na poziom dolny, a w drugim kierunku na poziom górny. Uwaga! Ze względu na wahadłowy ruch pociągów na tym odcinku, pociągi jechały czasem po torze przeciwnym do zasadniczego i mogliśmy wjechać - jadąc z danego kierunku - na inny poziom niż zwykle. Gdy stało się na stacji, co chwila słyszało się z głośników: "Příští vlakova souprava do stanice Hloubětín odjedé z nástupíště u druhej koleje" lub zdania o podobnej treści. Rajská zahrada ma także specyficzne barwy, a dominującym kolorem jest niebieski, (włącznie z przyciemnianymi szybami). Szyby wychodzą na zewnątrz, bo stacja jest na powierzchni ziemi. Zaraz za stacją Hloubětín tunel wychodzi na światło dzienne i już cały czas na zewnątrz prowadzi wagoniki aż do Černého Mostu. Jest to bardzo oryginalna stacja i, że miło wsiada się na niej raniutko mieszkańcom pobliskich budynków w drodze do pracy.
Dotarliśmy do stacji końcowej, gdzie mieliśmy okazję podziwiać pracę maszynistów metra w roli informatorów. Na początek tej kwestii, zwrócę uwagę na to, że kursuje bardzo niewielka liczba pociągów metra względem ich ilości pojawiającej się w zwykłe dni, przy normalnie funkcjonującym ruchu na całej sieci. Wielu maszynistów zaproszono na przymusowy urlop, ale i tak nie wszyscy pozostali mogli prowadzić pociągi. Podjęto zatem decyzję, że zostaną wystawione ruchome punkty informacyjne w niektórych miejscach kilku stacji metra i na innych węzłach sieci naziemnej. Pracę i zadania takiego informatora najlepiej zobrazować na przykładzie człowieka, którego mieliśmy okazję widzieć na stacji Černy Most. Mimo że z głośników słyszeliśmy bardzo czytelne informacje, to specyfika stacji (perony boczne z przejściem górą przez galerię handlową) powodowała, że niektórzy nie mogli połapać się w ruchu pociągów. Zwykle pociągi docierały na peron, z którego po kilku minutach odjeżdżały w stronę przeciwną. I to może nie sprawiałoby żadnego kłopotu, gdyby nie sytuacja, że niektóre składy kończyły pracę w obiegu i zjeżdżały na tory postojowe w głębi tunelu. Informator - ubrany w odblaskową kamizelkę, trzymający plik dokumentów (zapewne mapki, schematy i inne informacje o zmianach) - zapraszał wszystkich na odpowiedni peron, a przede wszystkim wyłapywał zagubionych i zakłopotanych pasażerów, by skierować ich na odpowiednie miejsce stacji.
Wyszliśmy na zewnątrz stacji, by zobaczyć jej okolice i znaleźć jakieś miejsce, w którym można by coś przekąsić. Okolica jest bardzo "betonowa" - po południowej stronie peronów, na niższym względem nich poziomie, jest pętla autobusowa ze ścianami i dachem z betonu. Po północnej stronie jest główna ulica - przekształcająca się dalej w wylotową z miasta - a za nią widać wielkie budynki osiedla Černy Most. Najbardziej ucieszył nas jednak widok szyldu Staropramena. Pod torami i peronami stacji jest restauracja "Černy Most" z bardzo smacznym jedzeniem, wygodnymi stolikami i miłą obsługą. Zjedliśmy tam kolację, a w czasie konsumpcji podjęliśmy decyzję, że skorzystamy ze specjalnej autobusowej linii 701 z przesiadką na pociąg kyvadlovej dopravy na przystanku Praha-Kyje.
Było już po 22-ej, gdy ruszyliśmy autobusem 701 z pętli Černy Most. Późna godzina i zupełna ciemność dodawała dreszczyku emocji w podróży przez nieznaną okolicę. Jechaliśmy niewiele ponad 10 minut, by dotrzeć do prowizorycznie utworzonego przystanku (pętli) Praha-Kyje. Przeszliśmy na peron w kierunku Masarykova i oczekiwaliśmy na pociąg. W pewnej chwili z szyn dał się słyszeć charakterystyczny dla zbliżającego się pociągu szum. Ucieszyliśmy się - przesiadkę dobrze zorganizowano i planowo dotrzemy do centrum Pragi. Po chwili jednak przemknął koło nas pociąg ekspresowy nieznanej bliżej relacji z prędkością ponad 100km/h. Po 5 minutach w szynach znowu pojawił się charakterystyczny szum. Teraz mieliśmy już niemalże pewność, że nadciąga nasza "osobówka". Niestety. Z podobną prędkością, co poprzedni ekspres przemknęła koło nas "Praha" z Warszawy. Lipek zadał po przejeździe tego pociągu efektowne pytanie: "Nie wsiadaliście?". Nasz zespół trakcyjny przybył z piętnastominutowym opóźnieniem i z takimże również dotarliśmy do stacji Masarykovo. Dodajmy zatem na koniec tej historyjki, ze linii 701 nie rozpoczęła kursowania w tym samym dniu, w którym nastapiło uruchomienie dodatkowych pociągów kyvadlovej dopravy ČD. Prawdopodobnie, by zachęcić mieszkańców Černého Mostu do korzystania z tych pociągów, uruchomiono specjalne autobusy, by zwiększyć dostępność kolejowego środka przewozowego.
Kilka chwil spędziliśmy wieczorem na dworcu Masarykovo, kilka na Vaclávskím náměstí, ale w związku z tym, ze już na Czarnym Moście spadły pierwsze krople deszczu, do hotelu udaliśmy się wcześniej niż spodziewałaby się tego po nas Praga. Nie udało się bezpiecznie przejść Mostem Karola. Zmoczyło nas całkowicie, a na tramwaj z Malostránského náměstí oczekiwaliśmy pod rusztowaniem przy jednej z kamienic remontowanych po powodzi. Dzięki temu, że posiadam sieciowy rozkład jazdy tramwajowych linii nocnych w Pradze, mogliśmy w odpowiedniej chwili (gdy deszcz na chwilę ustąpił) przejść na przystanek.
Nie trudno było zapaść w sen po całym dniu wrażeń - poza tym Dosia spał w pokoju jednoosobowym i tylko nieliczne dźwięki z jego nocnej symfonii dochodziły do nas przez ścianę. Zasnęliśmy, by po raz kolejny porozmawiać w nocy z praskim księżycem.


4.


15 września 2002 roku. Niedziela. Spokojnie wstaliśmy i wyruszyliśmy z hotelu na kolejny dzień zdobywania Pragi. Pojechaliśmy na śniadanie do - znanej już wszystkim z poprzednich rozdziałów - zajezdni tramwajowej Střešovice. Po śniadaniu udaliśmy się na Hradčany - a raczej tylko na ich teren zajrzeliśmy. Krótki spacer uliczkami, wizyta na "Złotej Uliczce" i tradycyjne już przejście na Malou Stranu przez Stare zamecké schody. Mieliśmy poświęcić sporo czasu na przeszukanie małych uliczek w celu znalezienia "magicznej" uliczki z wahadłowym ruchem pieszych (opisanej w rozdziale 1). Niestety nie udało się ani znaleźć zaginionego miejsca, ani nawet spokojnie pospacerować. Gdy tylko podjęliśmy decyzję, że w najbliższym czasie zdecydujemy się na przejście mostem Karola, zaczął padać deszcz - przez pierwsze pięć minut delikatny i spokojny, a zaraz potem coraz mocniejszy. Nie było wyjścia - wsiedliśmy w najbliższy tramwaj, by uratować choć trochę suchego ubrania na sobie.
Linią 12 dotarliśmy do Smíchovského nádraží. Zespół przystankowy Smíchovské nádraží jest ważnym węzłem komunikacyjnym umożliwiającym przesiadki między czterema środkami transportowymi (kolej, metro, tramwaj, autobus). Mimo że w jego sąsiedztwie jest równie duży węzeł Anděl, to przed Smíchovem jest postawionych wiele zadań transportowych. Najlepsze wykorzystanie tego węzła widzimy na przykładzie organizacji ruchu po powodzi, gdy została tu umożliwiona przesiadka ze specjalnych pociągów kyvadlového provozu ČD do metra w kierunku Zličína.
Sama część stacji osobowej - Praha-Smíchov - przeznaczona do obsługi podróżnych nie jest duża. Układ torowy można podzielić na dwie części - podstawową (a linia Praha-Hlubočepy) i dodatkową określaną mianem "severní nastupíště" (a linia Praha-žvahov). Największe jednak znaczenie ma rozbudowany układ torowy stacji postojowej, na torach którego odstawiane są składy pociągów przeznaczonych do czyszczenia, przeglądów, w efekcie do oczekiwania na podstawienie o planowej godzinie na jeden z dworców praskich (głównie na Smíchov). Hala dworca również jest niewielka - kilka kas biletowych, sklep spożywczy i budka z ciepłymi posiłkami. Na zewnątrz budynku dworcowego od strony miasta jest pętla tramwajowa o nazwie Smíchovskě nádraží z w miarę standardowym układem torowym umożliwiającym wjazd na nią tylko od strony miasta. Z kolei po południowej stronie dworca zlokalizowana jest duża pętla autobusów zarówno miejskich jak i podmiejskich.
Największa niespodzianka czeka wszystkich choć trochę znających stacje metra warszawskiego w podziemiach kolejowej stacji Smíchov. Gdy zejdziemy z głównej hali na dolny poziom, znajdziemy się na stacji metra Smíchovské nádraží. Stacja ta wygląda niemalże identycznie jak stacja Wilanowska w Warszawie. Nie licząc kilku drobnych szczegółów jak układ wyjść na górę, czy powierzchnia użytkowa antresoli, to stacje, o których mowa są takie same. Nie będę zatem opisywał ich wyglądu, bo jeśli ktoś jest zainteresowany opisem, niech uda się na Wilanowską i grzecznie obejrzy wygląd i układ stacji. Najlepiej jeśli potem uda się na stację w Pradze i dokona rzetelnego porównania, bo - być może - subiektywna ocena każdego miłośnika transportu będzie odbiegała od mojej.
Jako, że metro od strony Zličína przybywało już do Smíchovského nádraží, wsiedliśmy do jednego z pociągów, by kolejny raz przejechać się metrem na powierzchni ziemi miedzy Novymí Butovicami a Stodůlkamy. Wysiedliśmy też na chwilę na kilku stacjach, by podziwiać otwartą wokół nich przestrzeń. Potem wróciliśmy metrem i tramwajami do centrum. Zbliżając się tramwajem do zamkniętej stacji metra, można było usłyszeć: Příští zástavka Národní Třída. Upozornění pro cestujucí stanice metra je uzavřena!".
Dotarliśmy późnym popołudniem do metra C. W okresie sobotnio-niedzielnym wyłączone było kursowanie tej linii na odcinku Roztyly - Pražského povstaní (i oczywiście ze względu na powódź Pražského povstaní - Nádraží Holešovice). Wszystkie linie zastępujące metro na wyłączonym odcinku ze względu na powódź (X-C,102,144,152,187,200) zostały przedłużone do stacji Roztyly i zastąpiły metro na dodatkowo wyłączonym odcinku. Muszę przyznać, że zaszokowała mnie frekwencja w tych autobusach. Spodziewałem się, że nie będzie luźno, ale żeby aż taki tłok w każdym z nich... Na przystanek Pražského povstání podjeżdżały średnio 1-2 autobusy na jeden cykl sygnalizacji świetlnej - co dawało częstotliwość 1,5-2 minuty, a mimo tego, nie do wszystkich można się było zmieścić. Taki obraz najlepiej pokazuje jak duże potoki pasażerskie przewozi metro.
Zmieściliśmy się do jednego z zastępczych autobusów i dotarliśmy do węzła przesiadkowego Roztyly. Ileż na tej pętli przy stacji metra stało autobusów! 15? 17? Może nawet 20! Obok 3 radiowozy Nehody i kilka osób w odblaskowych kamizelkach "wypychających" kolejne autobusy w trasę. Obrazek cieszący oko każdego, kto interesuje się organizacją ruchu w transporcie. Przesiedliśmy się do metra, by posłuchać tam następujących ogłoszeń: "Na druhe kolejí vlak zde jízdu ukončí i jede spět do stanice Háje", "Vlak koňcí jízdu ve stanicí Roztyly". Poza tym z każdej strony (w autobusach i metrze) byliśmy bombardowani ogłoszeniami o wyczerpującej treści odnośnie przesiadek i kontynuowania jazdy innym środkiem transportu.
Po wycieczce w południową część Pragi, wróciliśmy do hotelu linią 22 z przesiadką na 26 w węźle Hradčanská i pominąwszy mały wybryk Lipka - zatrzasnął drzwi do pokoju i zasnął w nim, a ja wróciwszy z toalety nie mogłem krzykiem i waleniem w drzwi go dobudzić - w spokoju i ciszy udaliśmy się na należyty nocny wypoczynek. Tak zamknęliśmy 2 dzień pobytu w Pradze podczas tej wycieczki (15 września 2002 roku).

Niewiele godzin po porannej pobudce miał Dosia i Lipek, by pożegnać stolicę Czech, bo już o 12:30 znaleźliśmy się na dworcu głównym. Przygotowywali się na wyruszenie pociągiem Ex 109 Praha bezpośrednio do Warszawy. Ja podjąłem wcześniej ostateczną decyzję, że zostanę jeszcze jeden dzień sam w Pradze. Trudna to dla mnie była decyzja, bo nie miałem pewności czy poradzę sobie sam. I nie tyle fizycznie, bo pewien stopień minimalny orientacji w Pradze zdobyłem, ale psychicznie. Co prawda już wiele lat temu spędzałem po kilka dni sam w pociągach, ale tylko na terenie Polski. To był taki mały dodatkowy dreszczyk emocji, że pozostanę sam poza granicami ojczyzny.
Na razie jednak przyszło się pożegnać z kolegami, którzy opuszczali to piękne miasto 16 września 2002 roku. Widziałem smutek w oczach Dosi i wciąż tkwiła we mnie ta wątpliwość, czy aby dobrze czynię. Ale z drugiej strony ten żal przyjaciela, który musiał już wracać do pracy w Warszawie jeszcze bardziej motywował mnie do zdobycia jak największej ilości informacji, doświadczeń i innych wrażeń związanych z Pragą, by móc mu to potem przekazać. Czułem, że mam pewną misję do spełnienia i to na pewno pomagało mi przezwyciężyć resztki wątpliwości, które we mnie tkwiły. Pożegnałem kolegów i wziąwszy głęboki oddech, gdy Ex Praha zniknął już za horyzontem, ruszyłem na pierwszy samodzielny podbój Pragi.
Kątem ucha słyszałem, czasami na chwile się przebudziwszy, że ktoś krząta się po korytarzu. Dwa razy nawet podczas całej podróży, próbowano otworzyć drzwi do mojego przedziału. Instynktownie rozbudziłem się na kilkanaście kilometrów przed Pragą. Siedziałem wpatrując się w okno, gdy do drzwi zastukał Dosia.


5.




Stan provozu MHD od 10.09.2002




1. METRO


Linka A
Na linii A relacja przewozu bez zmian.
Linka B
Jedyna zmiana jaka dotyczy tej linii metra, to informacja o zmianie częstotliwości kursowania pociągów w ruchu wahadłowym między Hloubětinem a Černym Mostem z 6 na 5-6.
Linka C
Nadal zostaje zwiększona częstotliwość kursowania wybranych pociągów w całej części czynnej relacji Háje - Muzeum z 6 do 5-6 minut.




2. TRAMVAJE
Tramwaje

2.1 Informacje ogólne

Ve svých pravidelných trasách jezdí linky č. 9, 10, 22, 25, 51, 55, 57, 58.
Na podstawowych trasach kursują linie nr: 9, 10, 22, 25, 51, 55, 57, 58.



2.2 Linie specjalne.

X-A.
Kursowanie linii bez zmian.

X-B.
W związku z częściowym dopuszczeniem kursowania tramwajów przez Hlavkův Most, linia X-B została tym mostem skierowana i kursowała tam jako jedyna ze wszystkich linii tramwajowych.



2.3 Zmiany w trasach.


Nadal zawieszone jest kursowanie następujących linii: 3, 6, 19, 20 i 23.




Linie, na których utrzymano dotychczasowe warianty zmian tras: 1, 2, 4, 5, 7, 11, 12, 14, 16, 17, 18, 21, 24, 26, 52, 53, 54 i 56.




Linka 8.
Ponownie zmiana trasy linii 8 polegająca na wydłużeniu kursowania do pętli Starý Hloubětín Prawdopodobnie zaistniała potrzeba wzmocnienia linii X-B na odcinku Nádraží Vycočany - Starý Hloubětín. Obowiązuje nadal trasa objazdowa ze względu na wyłączenie z ruchu terenu Karlína.






3. MĚSTKÉ A PŘĺMĚSTKÉ AUTOBUSY
Autobusy miejskie i podmiejskie


3.1 Linie zawieszone.

Linia 157 (przejęcie przewozu zmienionym przebiegiem trasy linii 139).



3.2 Linie ze zmienionymi trasami.

102, 133, 135, 139, 141, 144, 152, 165, 173, 175, 187, 200, 205, 207, 221, 222, 223, 250, 261, 340, 341, 342, 350, 507, 509, 511.

Utrzymano dla wielu linii podmiejskich, nie wymienionych wyżej, zmiany w kursowaniu. (Linky prodloužené a změněné pro zajištění lepší návazné dopravy. Linie przedłużone i zmienione w celu zaistnienia lepszej komunikacji):
• Úsek Černý Most - Lehovec: 303, 304, 323, 344, 346, 353, 367 i 379.
• Úsek Zličín - Sísliště Řepy: 307, 308, 309, 310, 311, 380, 384.
• Úsek Vysočanská - Harfa: 305, 351, 365, 366, 368, 376, 377.



3.3 Linie specjalne.

X-C.
Kursowanie linii bez zmian.






4. KYVADLOVÁ DOPRAVA ČD NA ÚZEMĺ PRAHY.
Wahadłowy ruch pociągów czeskich kolei państwowych na terenie Pragi.

W legendzie dotyczącej specjalnych pociągów pojawiła się informacja, że specjalna organizacja ruchu kolejowego obowiązuje do odwołania.

4.1 Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov (interval 20 minut, doba jízdy 7 minut).

Utrzymanie kursowania dodatkowych pociągów. Relacja ciesząca się największym zainteresowaniem pasażerów.


4.2 Praha Masarykovo nádraží - Praha-Libeň - Praha-Běchovice (interval 10 až 30 minut, doba jízdy 16 minut).

Utrzymanie kursowania dodatkowych pociągów.





5. MIMOŘÁDNÉ AUTOBUSOVÉ LINKY.
Zastępcze autobusowe linie (dosłownie: ponad regulaminowe).

W tym punkcie omówimy specjalne linie autobusowe, które zostały uruchomione z róznych przyczyn. Dopiero od 10 września linie poniższe zaczeły kursować, stąd też żadnej informacji we wcześniejszych rozdziałach o nich nie było.


Linka 701.
Linka jezdí v trase Černý Most - Kapítána Stránského - Nádraží Kyje (přestup na vlaky směr Masarykovo nádraží).
Linia kursuje na trasie Černý Most - Kapítána Stránského - Nádraží Kyje (przesiadka na pociągi w kierunku dworca Masarykovo).

Omawiałem sprawę tej linii w części przedstawiającej bezpośrednią relację z wycieczki, więc teraz nie będę tego powielał. Przypomnę tylko, że linia ma za zadanie dowieźć pasażerów osiedla Černý Most do przystanku kolejowego, by umożliwić im przesiadkę na pociągi ČD jadące do centrum miasta.


Linka X-8.
Linka jezdí v trase Palmovka - Invalidovna - Urxova.
Linia kursuje na trasie Palmovka - Invalidovna - Urxova.

W związku z umożliwieniem wjazdu transportu publicznego na teren Karlína, zostaje uruchomiona linia X-8 (od linii tramwajowej nr 8), która ma za zadanie dowieźć pasażerów w zalane i niedostępne dotychczas tereny położone w sąsiedztwie Wełtawy. Należy zauważyć, że linia ta łączy Karlín tylko z jednym dużym sąsiadującym węzłem - Palmovkou; z pozostałymi nadal nie ma łączności transportowej. Zatem, aby najszybciej dostać się z rejonu zamkniętych stacji Křižikova i Invalidovna do centrum Pragi, nadal pozostaje skorzystać z własnych nóg.


Linka X-12.
Polookružní linka jezdí v trase Výstavíště - Nádraží - Dělnická z zpět.
Okólna linia - jeździ na trasie Výstavíště - Nádraží - Dělnická i z powrotem.

Uruchomienie tej linii świadczy o tym, że jakieś życie zaczęło tętnić na Holešovicach. Uprzątnięto zwały śmieci, gruzu i przywrócono prowizoryczny transport miejski. Linia pozwoliła pasażerom poruszać się wewnątrz osiedla Holešovice, a przede wszystkim docierać do węzłów, w których organizacja ruchu jest zbliżona do podstawowej. Nadano jej numer X - bo zastępcza i 12 (od linii tramwajowej nr 12). O ile dobrze pamiętam, to linia ta, w omawianym okresie przyjmowała częstotliwości z przedziału 7-12 minut.






6. VĺKENDOVÉ VÝLUKY METRA.
Weekendowe wyłączenia metra.

6.1. Linka A.
Ve dnech 14-15.9; 21-22.9; 28-29.9.2002 bude z důvodu stavebních prací uzavřena stanice metra Flora a linka čislo 136 bude odkloděna přes stanici metra želivského.
W dniach: 14-15.9; 21-22.9; 28-29.9.2002 z powodu prac budowlanych będzie zamknięta stacja metra Flora, a linia nr 136 będzie skierowana przez stację metra želivského.

O zamknięciu tej stacji mówiłem już wcześniej. Zamknięcie to charakteryzowało się tym, że pociągi przejeżdżały przy peronach bez zatrzymania.


6.2. Linka C.
Ve dnech 14-15.9 a 21-22.9.2002 bude z důvodu technologických prací přerušen provoz metra C v úseku Roztyly - Muzeum.
W dniach 14-15.9 i 21-22.9.2002 z przyczyny prac technicznych będzie zawieszone kursowanie metra C w relacji Roztyly - Muzeum.

Dość dużo szczegółów już w tym rozdziale na temat tego zamknięcia padło, więc zainteresowani powinni wiedzieć, jaki ma w praktyce charakter organizacja ruchu z nim związana. By ten temat wyczerpać, zamieszczę poniżej jeszcze więcej szczegółów - prosto z ulotki informacyjnej poświęconej wyłącznie problematyce zmian związanych z zawieszeniem kursowania metra i wydanej specjalnie na tę okazję.


OMEZENĺ PROVOZU METRA NA LINCE C o sobotach a nedělích 14.15 zaří a 21-22 zaří 2002.
Ograniczenie kursowania metra na linii C w soboty i niedziele 14-15 września i 21-22 września 2002.
  Vážení cestující, z důvodu urychlení likvidace následků povodní je na lince metra C, ve výše uvedených termínech, vyloučen provoz v úseku: Nádraží Holešovice - (Pražského povstání) - Roztyly. Provoz metra je zajištěn pouze v useku Háje - Roztyly kyvadovou dopravou v intervalu cca 8 minut.
Uwaga pasażerowie, z powodu przyspieszonej likwidacji następstw powodzi na linii metra C, w ww. terminach, wstrzymane będzie kursowanie w relacji Nádraží Holešovice - (Pražského povstání) - Roztyly. Kursowanie metra jest utrzymane tylko w relacji Háje - Roztyly ruchem wahadłowym z częstotliwością około 8 minut.

Náhradní autobusova doprava:
Zastępcza komunikacja autobusowa.
Linky: X-C (ve směru z Jankovcovy), 102, 144, 152, 200 (ve směru z Bohnic) jsou prodlouženy od stanice metra Pražského povstání ke stanici metra Roztyly.
Linie X-C (z kierunku Jankovcovy), 102, 144, 152, 200 (z kierunku Bohnic) są przedłużone od stacji Pražského povstání do stacji metra Roztyly.

Zastávky:
Przystanki.
- úsek Jankovcova - Vyšehrad a ve stávajících zastavkách X-C,
(w relacji Jankovcova - Vyšehrad na przystankach, na których zatrzymuje się linia X-C);

- Pražského povstání asměr Roztyly v zastávce 193,
(w kierunku Roztyly na przystanku 193);

- Pražského povstání asměr Jankovcova v současné nástupní zastávce v ulici Děkanská sinice;
(w kierunku Jankovcovej na czasowym przystanku dla wsiadających na ulicy Děkanská snice);

- úsek Jankovcova - Vyšehrad a ve stávajících zastavkách X-C,
(w relacji Jankovcova - Vyšehrad na przystankach, na których zatrzymuje się linia X-C);

- Pankrác a obousměrně v zastávkách nočních linek v ulici Na Pankrací;
(w obu kierunkach na przystankach nocnych linii na ulicy Na Pankraci);

- Budějovická a obousměrně v zastávkách nočních linek;
(w obu kierunkach na przystankach nocnych linii nocnych);

- Kačerov a obousměrně v zastavce 106;
(w obu kierunkach na przystankach linii 106);

- Roztyly a nástupní a výstupní v autobusom obratiští,
(dla wsiadających i dla wysiadających na pętli autobusowej).

Poznámka: (legenda / dodatek:)
linka 187 zůstává trase Palmovka - Jankovcova (Nádraží Holešovice) - Pražského povstání,
(linia 187 zostaje na trasie Palmovka - Jankovcova (Nádraží Holešovice) - Pražského povstání);

linka 175 jede pouze v úseku šimůnkova - Ke Stírce,
(linia 175 kursuje tylko w relacji šimůnkova - Ke Stírce).

Dodam jeszcze tylko na koniec, że powyżej macie okazję zobaczyć schemat treści ogłoszenia dotyczącego jakiejś zmiany w transporcie miejskim w Pradze wydawanego przez dopravní podník. Zasadniczo w każdym takim dokumencie znajdują się ww. informacje opisujące szczegóły zmian w organizacji ruchu w danym rejonie miasta. Jest to bardzo czytelna i jasna forma przekazywania informacji. Dodajmy, że ulotki z takimi informacjami, każdy zainteresowany może wziąć na każdej stacji metra i przeczytać na przystankach, które są bezpośrednio związane ze zmianami.


6.


Najefektowniej byłoby teraz napisać o budynkach, które stały się większe, o ulicach, które stały się szersze, o większej ilości ludzi po nich śmigających, i o wielu jeszcze innych rzeczach, które prezentują ogrom i potęgę miasta człowiekowi, który w nim sam zostaje. Ale nie mogę o tym efektownym zjawisku powiedzieć, bo ono nie miało wtedy miejsca. Zostałem sam w mieście, które wydawało się przemawiać do mnie: tu jesteś bezpieczny, niczego nie musisz się obawiać. Nawiasem mówiąc, to w związku z warszawską przestępczością, bezpieczniej czuję się sam na terenie Czech lub Słowacji, niż w naszej stolicy nawet w kilkuosobowej grupie. Nie czułem się po wyjeździe kolegów jako ten malutki człowieczek muszący stawić czoło potędze Pragi. Miasto nie zmieniło swojego oblicza i dobrego nastawienia do mnie, a przecież tak mogło się zdarzyć. W tamtej chwili mogłem już stwierdzić z całą odpowiedzialnością, że Praga otworzyła mi swoje podwoje na dobre. Doszedłem też do wniosku, że gdybym stolicy Czech nie pokochał, nie zostałbym sam - nawet gdybym miał samodzielnie spędzać czas tylko przez kilka godzin. Przede mną stała teraz ponad doba. Ponad 24 godziny zwiedzania, oglądania, przyglądania się, rozmyślania, którą trasą przejechać, kombinowania co też ma na celu zmiana trasy w taki właśnie układ, na który natrafiłem, uważania, by nie wpaść pod tramwaj, pod samochód... wreszcie ponad 24 godziny oddychania Pragą i po prostu bycia w niej.
No! Dość już tych filozoficznych rozważań i rozmyślań. Przejdę do sedna sprawy i powiem po krótce - nawet krócej niż się po tej zapowiedzi może wydawać - co też w ramach czasu wolnego robiłem w Pradze. Otóż pojechałem metrem B na stacje: Hůrka, Lužiny i Luka, potem na Černy Most z zatrzymaniem na stacji Rajská zahradá, a na koniec metrem C do stacji Háje (w poniedziałek był już wznowiony ruch w relacji Pražského povstaní - Háje). Wszystkie miejsca, które odwiedziłem, omawiałem już wcześniej. Ale na szczęście jeszcze w jednym miejscu tego dnia się znalazłem, wcześniej w nim nie bywszy. Przed wizytą na stacji Černý Most udałem się na Nádraží Holešovice, oczywiście korzystając z linii X-C z centrum. Dotarłem do przystanku Jankovcova i po przejściu kładką nad ulicą Argentínskou i przez plac dworca autobusowego, wkroczyłem na teren stacji kolejowej Holešovice.
Nie mając porównania z ilością osób, która krząta się w okolicy tego dworca w zwykły dzień powszedni, a nie ten po powodzi, byłem zaszokowany pustką. To słowo nie odzwierciedla do końca ciszy i smutku jaki tam wtedy panował. Z drzwi, które zwykle są otwarte, by każdy pasażer mógł zejść na stację metra, wychodziły ogromne rury prowadzące do wielkich agregatów stojących w korytarzu akcentującym oddzielenie stacji kolejowej od metra. Obrazek tkwi w mojej pamięci do dziś. Słyszę również warkot tych maszyn - jedne z nich wypompowywały wodę, a drugie wtłaczały ciepłe powietrze w celu osuszania ścian, podłóg, torowisk, peronów, okablowania... wszystkiego... bo wszystko było tu pod wodą.
W części kolejowej dworca siedziało kilku bezdomnych, otwarte było okienko informacji ČD, ale nie pamiętam czy choć jedna kasa biletowa świadczyła tamtego dnia usługi. Udałem się na peron - bodajże drugi - by zobaczyć atmosferę na górze. Cisza, spokój, ani jednego człowieka. O wszystkim zdawały się mówić napisy możliwe do przeczytania na każdym wyświetlaczu peronowym: "Ne nastupovat. Vlak nejede!"
Dopiero dziś udało mi się bezpiecznie przejść Mostem Karola. O dziwo, gdy nań wszedłem, nie spadły pierwsze krople deszczu. A gdy byli Dosia i Lipek, deszcz łapał nas, gdy tylko o tym moście zaczynaliśmy rozmawiać. Teraz mi się udało. Nie wróciłem późno do hotelu, gdyż czekało mnie jeszcze wypisywanie ponad dziesięciu kartek do znajomych. Niektórzy nie podziękowali po dziś dzień, że je otrzymali. Ale przepraszam, bo nie wysyłam widokówek po to, żeby mi za to dziękowano, tylko po to, żeby sprawić komuś nutkę radości i wzbudzić uśmiech na twarzy. Nigdy jeszcze nie żałowałem wysłanej kartki i niech tak zostanie.


17 września 2002 roku. Wstałem rano i po spakowaniu zawiozłem tobołki do przechowalni na hlavní nádraží. Niedługo już krzątałem się po mieście, bo pojechałem do Ostrawy wcześniejszym pociągiem względem Ex 109 Praga, który tak jak wczoraj z kolegami, dziś również miał ruszyć o 13:05. Miałem do niego wsiąść w Ostrawie, ale okazało się, że nawet deszcz padający niemalże nieprzerwalnie, nie odstraszył mnie od pięciogodzinnego pobytu w tym mieście. Przepuściłem Ex 109 Praga i wsiadłem dopiero w środku nocy w Szopena, którym dotarłem już do samej Warszawy.
Bardzo miła niespodzianka przywitała mnie o poranku na przystanku Dejvická. W gablocie wiaty dostrzegłem nowy - aktualny schemat tras i objazdów ważny właśnie od 17 września. Wiedziałem, że muszę odwiedzić główny punkt MHD na stacji Muzeum i zabrać do Warszawy kilka - może nawet kilkanaście - egzemplarzy kart z mapką i tekstem opisującym zmiany.
Nie mogę powiedzieć, by kręciła mi się łza w oku, gdy opuszczałem Pragę. Za wcześnie jeszcze było - mimo wielkiej miłości, którą już to miasto darzyłem - na takie czułości. Powiedziałem ładnie i grzecznie: "do widzenia Prago" i chyba na tym się skończyło. Moja dusza zaczęła się męczyć na dobre dopiero, gdy po odespaniu w Warszawie nie w pełni wykorzystanych ostatnich nocy, stanąłem wypoczęty przed oknem i wyglądałem na szare ulice mojego osiedla. Wtedy dotarło do mnie, że nie wiem na jak długo rozstałem się ze stolicą Czech, że nie wiem nawet czy ludzie wokół mnie będą mieli na tyle energii, by kolejną wyprawę tam zorganizować. Na szczęście i ja, i moi znajomi - a w szczególności Dosia - wierzyliśmy, ze niedługo tam wrócimy. I wróciliśmy, ale o tym w następnym rozdziale.


7.




Stan provozu MHD od 17.09.2002




1. METRO


Linka A
Na linii A relacja i charakter przewozu przewozu bez zmian.
Linka B
Na linii B relacja i charakter przewozu przewozu bez zmian.
Linka C
Na linii C relacja i charakter przewozu przewozu bez zmian.




2. TRAMVAJE
Tramwaje

2.1 Informacje ogólne

Ve svých pravidelných trasách jezdí linky č. 9, 10, 22, 25, 51, 55, 57, 58.
Na podstawowych trasach kursują linie nr: 9, 10, 22, 25, 51, 55, 57, 58.



2.2 Linie specjalne.

X-A.
Kursowanie linii bez zmian.

X-B.
Kursowanie linii bez zmian.



2.3 Zmiany w trasach.


Nadal zawieszone jest kursowanie następujących linii: 3, 6, 19, 20 i 23.




Linie, na których utrzymano dotychczasowe warianty zmian tras: 1, 2, 4, 5, 7, 16, 18, 24, 26, 52, 53 i 56.




Linka 11.
W związku z przywróceniem ruchu tramwajowego do pętli Ústřední Dílny DP, linia 11 wróciła do trasy podstawowej z wydłużeniem do ww. pętli z racji tego, że kursująca tam zwykle linia 7, nadal jedzie aż do Lehovca zastępując 19. (Podstawowy kraniec linii 11 to Černokostelecká).

Linka 12.
Aż dwie zmiany na tej linii! Pierwsza - wespół z 14 i 21 - dotyczy roszady z linią X-B.Trzy wymienione linie zostały skrócone do Smíchovského nádraží, a linia X-B wydłużona do pętli Hlubočepy. Celem tej zmiany jest prawdopodobnie udostępnienie dla linii z tak dużą ilością wozów na godzinę szczytową jaką jest X-B, pętli na końcu linii - czyli w praktyce takiej, gdzie w razie nagromadzenia wozów nie ma obaw odnośnie zablokowania przebiegającej w sąsiedztwie linii prowadzącej gdzieś dalej. Druga zmiana dotyczy terenu Holeśovic. Otwarto ruch tramwajowy w tej dzielnicy i między innymi 12 wróciła tam na swój podstawowy przebieg - ponownie zatem "robi garba" od Strossmayerovo náměstí przez Nádraží Holešovice do Libeňského Mostu.

Linka 14.
Linia skrócona do pętli Smíchovské Nadraží. W drugiej części trasy nadal utrzymane jest skrócenie do pętli Výstavíště.

Linka 17.
Linia pojechała trasą identyczną jak 12 przez Holešovice. Pozostałe objazdy zostają utrzymane bez zmian.

Linka 21.
Linia skrócona do pętli Smíchovské Nadraží. Poza tym dotychczasowa trasa objazdowa została utrzymana bez zmian.






3. MĚSTKÉ A PŘĺMĚSTKÉ AUTOBUSY
Autobusy miejskie i podmiejskie


3.1 Linie zawieszone.

Linia 157 (przejęcie przewozu zmienionym przebiegiem trasy linii 139).



3.2 Linie ze zmienionymi trasami.

102, 133, 135, 139, 144, 152, 165, 173, 175, 187, 200, 205, 207, 223, 250, 261, 340, 341, 342, 350, 507, 509, 511.

Utrzymano dla wielu linii podmiejskich, nie wymienionych wyżej, zmiany w kursowaniu. (Linky prodloužené a změněné pro zajištění lepší návazné dopravy. Linie przedłużone i zmienione w celu zaistnienia lepszej komunikacji):
• Úsek Černý Most - Lehovec: 141, 221, 222, 223, 250, 261, 303, 304, 323, 344, 346, 353, 367 i 379.
• Úsek Zličín - Sísliště Řepy: 307, 308, 309, 310, 311, 380, 384.
• Úsek Vysočanská - Harfa: 158, 166, 305, 351, 365, 366, 368, 376, 377.
• Úsek Prosek - Palmovka: 185, 259, 280, 302, 354, 375.



3.3 Linie specjalne.

X-C.
Kursowanie linii bez zmian.






4. KYVADLOVÁ DOPRAVA ČD NA ÚZEMĺ PRAHY.
Wahadłowy ruch pociągów czeskich kolei państwowych na terenie Pragi.

4.1 Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov (interval 20 minut, doba jízdy 7 minut).

Utrzymanie kursowania dodatkowych pociągów. Relacja ciesząca się największym zainteresowaniem pasażerów.


4.2 Praha Masarykovo nádraží - Praha-Libeň - Praha-Běchovice (interval 10 až 30 minut, doba jízdy 16 minut).

Utrzymanie kursowania dodatkowych pociągów.





5. MIMOŘÁDNÉ AUTOBUSOVÉ LINKY.
Zastępcze autobusowe linie (dosłownie: ponad regulaminowe).



Linka 701.
Linia kursuje bez zmian.

Linka X-8.
Linka jezdí v trase Palmovka - Invalidovna - Urxova - Masarykovo nádraží.
Linia kursuje na trasie Palmovka - Invalidovna - Urxova - Masarykovo nádraží.

Wydłużenie tej linii do dworca Masarykovo znacznie ułatwiło mieszkańcom Karlína dojazd do centrum. X-8 połączyło dwa duże węzły, które dotychczas nie miały bezpośredniej łączności (Florenc i Palmovka).


Linka X-12.
W związku z przywróceniem ruchu tramwajowego na terenie Holešovic, linia X-12 zostaje zawieszona.





6. VĺKENDOVÉ VÝLUKY METRA.
Weekendowe wyłączenia metra.

6.1. Linka A.
Ve dnech 21-22.9; 28-29.9.2002 bude z důvodu stavebních prací uzavřena stanice metra Flora a linka čislo 136 bude odkloděna přes stanici metra želivského.
W dniach: 14-15.9; 21-22.9; 28-29.9.2002 z powodu prac budowlanych będzie zamknięta stacja metra Flora, a linia nr 136 będzie skierowana przez stację metra želivského.

6.2. Linka C.
Ve dnech 21-22.9.2002 bude z důvodu technologických prací přerušen provoz metra C v úseku Roztyly - Muzeum.
W dniach 21-22.9.2002 z przyczyny prac technicznych będzie zawieszone kursowanie metra C w relacji Roztyly - Muzeum.




ADAM SZUBA

 

POWRÓT DO SPISU ARTYKUŁÓW



KONTAKT: trasbus@o2.pl.