INWENTARYZACJA SIECI TRAMWAJOWEJ PRZEDWOJENNEJ WARSZAWY
NA PODSTAWIE DANYCH HISTORYCZNYCH


"Żyjemy tu, w Warszawie, życiem tramwajowym"
Leopold Tyrmand, "Zły"


Portal TRASBUS stał się inspiracją do powstania pracy inżynierskiej o temacie "Inwentaryzacja sieci tramwajowej przedwojennej Warszawy na podstawie danych historycznych". Została ona zrealizowana przez studentkę czwartego roku kierunku Gospodarka Przestrzenna na Wydziale Geodezji i Kartografii Politechniki Warszawskiej - Magdalenę Trzebiatowską. Poniżej zaprezentowane zostały wyniki pracy w postaci fragmentów tekstu oraz ilustracji.

Cel i zakres pracy
Celem pracy była inwentaryzacja sieci tramwajowej m.st. Warszawy sprzed wybuchu II wojny światowej. Polegała ona na stworzeniu odpowiedniej warstwy tematycznej w środowisku ArcGIS.
Inwentaryzacja objęła w całości ówcześnie istniejącą sieć tramwajową, co oznaczało uwzględnienie terenów miejskich i podmiejskich, a także linii dziennych oraz nocnych.

Materiały i założenia
Inwentaryzacja została wykonana na podstawie ortofotomapy Warszawy z 1945 r. udostępnianej w Internecie w usłudze WMS Urzędu m.st. Warszawy. Wykorzystanie powojennych zdjęć ułatwiło identyfikację ulic z uwagi na rozległe zniszczenia budynków, dzięki czemu lepiej widoczna jest powierzchnia ulic, placów czy zajezdni tramwajowych.
Dane dotyczące wykazu oraz przebiegu tras tramwajowych zostały pozyskane z portalu TRASBUS.
Stan zaprezentowany w inwentaryzacji datuje się na 1 września 1939 r.
Zdecydowano się na objęcie inwentaryzacją pełnej istniejącej sieci tramwajowej wraz z częścią podmiejską z uwagi na konieczność potraktowania jej jako całościowego i spójnego systemu komunikacyjnego. Uwzględnienie np. tylko jednej dzielnicy generowałoby niezrozumiałe i niepełne elementy bazy danych, trasy linii tramwajowych prowadzących donikąd, brak pełnego wglądu w istniejący system.

Przykłady
Przykładem skrzyżowania są Aleje Jerozolimskie z ulicą Chałubińskiego w okolicy Dworca Głównego (Rys. 1).


Rys. 1. Skrzyżowanie Alej Jerozolimskich i Chałubińskiego
Źródło: opracowanie własne; WMS Urzędu m. st. Warszawy

Alejami na linii wschód - zachód przejeżdżają tramwaje o oznaczeniach: 7, 11, 24, O, T, w i SP7 (służbowo-pasażerska nr 7). Z ulicy Chałubińskiego w lewo skręca linia Z, w prawo linie 27 i M. Na powyższym rysunku przedstawione jest zatem sześć wektorów: ulica Chałubińskiego, dwa wektory Alej Jerozolimskich i trzy wektory samego skrzyżowania, czyli dwa skręty i przejazd prosto Alejami.
Przykładem placu miejskiego ze zlokalizowaną pętlą i przejazdami jest plac Wilsona na Żoliborzu (Rys. 2).


Rys. 2. Plac Wilsona
Źródło: opracowanie własne; WMS Urzędu m. st. Warszawy

Od południa ulicą Mickiewicza na plac wjeżdżają linie: 3, 14, 15, 17, 23, 27, 30 i służbowo-pasażerska nr 3 (SP3). Prosto nadal ulicą Mickiewicza w kierunku pętli Marymont przejeżdża linia 14. W lewo w ulicę Słowackiego skręcają: 15, 17, 23, 27, 30 i SP3. Linia nr 3 ma na obszarze placu pętlę. W związku z tym, w kierunku północnym pierwszy wektor dotyczy linii 3 i 14, dopiero drugi odnosi się tylko do linii 14, a z ich punktu wspólnego rozpoczyna się w lewo wektor pętli tylko dla linii 3. Przejazd z powrotem na trasę odbywał się fragmentem ulicy Słowackiego, w lewo ulicą Ustronie (Toeplitza), znów w lewo Krasińskiego do placu i ulicy Mickiewicza w stronę południową. Zatem na powyższym rysunku uwidocznione są trzy wektory na ulicy Słowackiego: początek (przyporządkowany jeszcze jako plac Wilsona) dla linii skręcających w lewo z Mickiewicza bez linii 3, część środkowa także dla linii 3 oraz dalsza część dotycząca już tylko tramwajów jadących dalej ulicą Słowackiego. Wszystkie inne niż 3 linie z powyższego przykładu w drugą stronę jadą tymi samymi trasami.
Przykładem placu miejskiego z rondem i zlokalizowaną pętlą jest plac Unii Lubelskiej (Rys. 3).
Rozwiązanie ruchu tramwajowego na placu Unii Lubelskiej, podobnie jak na placu Zbawiciela, było jednym z bardziej skomplikowanych. Okrąg środkowy to pętla zlokalizowana na placu, obsługująca dzienną linię 18 i nocną W EXTRA (we). Linia 18 wjeżdża od północy z ulicy Marszałkowskiej i wyjeżdża z powrotem w tę samą stronę. Linia W EXTRA wyjeżdża z pętli na wschód w ulicę Bagatela, jednak wraca inną trasą i wjeżdża na pętlę od północy z ulicy Marszałkowskiej. Różnice tras w okolicy pętli ilustruje rysunek 4.


Rys. 3. Plac Unii Lubelskiej
Źródło: opracowanie własne; WMS Urzędu m. st. Warszawy

Rys. 4. Linie W EXTRA (po lewej) i 18 na placu Unii Lubelskiej
Źródło: opracowanie własne; WMS Urzędu m. st. Warszawy

Po okręgu zewnętrznym poruszają się wszelkie tramwaje tylko przejeżdżające przez plac. Z ulicy Puławskiej do Marszałkowskiej przejeżdżają linie 3, 12, 16, 19, 20, 40 i WK. Z ulicy Puławskiej do Bagatela przejeżdżają linie 1, 9 i 14. Z ulicy Bagatela do Marszałkowskiej prowadzi trasa linii Z. Wszelkie linie mają na placu przyporządkowane tylko niezbędne przejazdy, co oznacza, że linie nie przejeżdżają po okręgu w granicy wlotu ulicy, w którą wjeżdżają i z której wyjeżdżają (co widać także na przykładzie pętli dla linii 18 na rys. 4).
Wyjątkową sytuację w projekcie, stanowi ulica Targowa (Rys. 5), w ciągu której w większej części zostały poprowadzone tory osobno w każdą stronę, z uwagi na znajdujący się ówcześnie między nimi szeroki pas o funkcji handlowo-rekreacyjnej. Sieć zwęża się do jednego toru na wysokości ulicy Kijowskiej, zgodnie z ówczesnym stanem rzeczywistym.


Rys. 5. Trakcja tramwajowa ulicy Targowej

Jednym z problemów w trakcie inwentaryzacji było uwzględnienie linii jeżdżących do pętli Boernerowo, czyli 90, b i SP10. Ortofotomapa z 1945 r. sięga tylko do pętli Koło, czyli granicy między ulicą Obozową a Dywizjonu 303. Wymienione linie jeździły dalej na zachód ulicą Dywizjonu 303, później Radiową aż do pętli Boernerowo znajdującej się przy skrzyżowaniu z ulicą Kaliskiego. Ustalenie tras było możliwe dzięki danym pochodzącym z portalu Warszawikia (http://warszawa.wikia.com), określającym dokładnie przedwojenną trasę nocnej linii 90. W celu zinwentaryzowania fragmentu tras poza ortofotomapą zniszczonej Warszawy, wykorzystano ortofotomapę z 2010 r. z pikselem terenowym o rozmiarze 10 m x 10 m dostępną poprzez WMS Urzędu m. st. Warszawy, co ilustruje rysunek 6. Pętla Boernerowo została zlokalizowana orientacyjnie, na podstawie widocznego układu ulic.


Rys. 6. Fragment sieci od pętli Koło do pętli Boernerowo na podkładzie ortofotomapy z 2010 r.
Źródło: opracowanie własne; WMS Urzędu m. st. Warszawy

Kolejny problem stanowiła pętla Szopy, do której kierowała się linia SP1, według oryginalnych danych z portalu http://trasbus.com. W tym przypadku również na podstawie danych z Warszawikii, tym razem dotyczących lokalizacji ulicy Bocheńskiej, ustalono, że dawna osada Szopy Polskie znajdowała się na Mokotowie, w okolicy dzisiejszego skrzyżowania ulicy Puławskiej z Wilanowską, czyli w miejscu ówczesnej pętli tramwajowej Służew. Analiza ortofotomapy z 1945 r. wykazała, że tory tramwajowe nie skręcały w tych okolicach na wschód, są one widoczne tylko w ciągu ulicy Puławskiej, co prowadzi do wniosku, iż za pętlę Szopy można uznać po prostu pętlę Służew i zgodnie z tym wnioskiem przeprowadzono inwentaryzację oraz stworzono wszelkie tabele.

Wnioski
Wykonanie projektu inwentaryzacji pokazało jak istotny jest dla tego typu procesu etap przygotowawczy: pozyskanie danych oraz wstępna wśród nich orientacja.
Poszukiwanie danych uwidoczniło znaczącą przydatność źródeł internetowych: baz danych oraz bibliotek online. Materiały archiwalne są łatwo dostępne poprzez portale internetowe.
Porównanie ortofotomapy z 1945 r. z aktualną pokazuje jak duża część sieci drogowej pokrywa się, ale widoczne są także diametralne zmiany, np. ówczesna pętla tramwajowa Marymont to dziś obszar osiedla mieszkaniowego.
Wykonanie projektu w odpowiednim oprogramowaniu pozwala na ewentualne dalsze wykorzystanie tych materiałów, np. przy tworzeniu systemów informacji przestrzennej o tematyce przedwojennej lub wykonywaniu analiz porównawczych ze stanem dzisiejszym.

inż. Magdalena Trzebiatowska
Praca inżynierska zrealizowana w Zakładzie Fotogrametrii, Teledetekcji i SIP na Wydziale Geodezji i Kartografii Politechniki Warszawskiej
pod kierunkiem dra inż. Przemysława Kupidury




DO POBRANIA:
• Pełen tekst pracy (pdf).



KONTAKT: trasbus@o2.pl.